(電子商務(wù)研究中心訊) 摘要：近日，在中國電子商務(wù)研究中心主任曹磊在接受《中國經(jīng)營報》記者采訪時表示，火熱投資的背后風(fēng)險也在積聚，尤其是業(yè)內(nèi)普遍還沒有找到很好的盈利模式。在同類產(chǎn)品的激烈搏殺的紅海中，企業(yè)很難通過保持高翻臺率來實現(xiàn)盈利。若不能在大數(shù)據(jù)的依托下實現(xiàn)龐大的用戶群以及其他延伸服務(wù)來獲取利潤，共享單車將難以持續(xù)發(fā)展。
以下為該報道原文全文：《共享單車：“共享”名義下的資本賭局》
共享單車被認(rèn)為是2016年TMT領(lǐng)域唯一的亮點(diǎn)，隨之而來是資本的瘋狂擁入。截止到目前，聚集在共享單車領(lǐng)域的資本已高達(dá)70億元。另據(jù)艾媒最新發(fā)布《2017Q1中國共享單車市場研究報告》數(shù)據(jù)顯示，2016年中國共享單車市場規(guī)模達(dá)到12.3億元，用戶規(guī)模達(dá)到0.28億人。截止到2017年3月中旬，全國共享單車投放總量超過400萬輛。
如果說共享單車是繼出行軟件之后又一個共享經(jīng)濟(jì)的代表，不如說它背后更多聚焦了資本尋找下一個風(fēng)口的焦慮。中國互聯(lián)網(wǎng)商業(yè)目前仍然處在高投入、高消耗的瘋狂競速期。資本以極快的速度進(jìn)入，爭奪市場，再伺機(jī)退出。表面上看，一個新興行業(yè)被資本推動迅速進(jìn)入擴(kuò)張期，并似乎很快進(jìn)入成熟期，但事實上，這也可能預(yù)示著，這個新興行業(yè)有可能就此失去對產(chǎn)品、商業(yè)模式應(yīng)有培育、打磨，最終必然會陷入跑馬圈地的燒錢大戰(zhàn)，并由此產(chǎn)生資本擊鼓傳花的“規(guī)律性”結(jié)果。
從某種程度上講，共享單車是又一個被資本催生的創(chuàng)業(yè)風(fēng)口。當(dāng)表現(xiàn)出一定的用戶價值時，這個風(fēng)口被資本有意無意地放大了。本期商業(yè)案例梳理了共享單車遭遇的資本聚賭、商業(yè)模式質(zhì)疑、可能面臨的問題、以及即將到來的行業(yè)拐點(diǎn)。
現(xiàn)狀
資本聚賭獨(dú)角獸
共享單車已成為中國互聯(lián)網(wǎng)融資最為瘋狂的領(lǐng)域。
從2016年下半年開始，共享單車行業(yè)開始不斷爆出巨額融資的消息。據(jù)不完全統(tǒng)計，截止到目前共享單車投資領(lǐng)域融資額已高達(dá)70億元。融資頻率與融資金額都將當(dāng)年的打車軟件公司滴滴與快的甩在身后。在融資競賽中，扮演重要角色的是處于第一梯隊的摩拜和ofo。截止到目前，雙方各自進(jìn)行了7~8輪融資，各自的累計融資規(guī)模均在30億元上下。根據(jù)公開資料顯示，摩拜目前已進(jìn)入E輪融資，總?cè)谫Y額約為3.55億美元(約24.5億元人民幣)；ofo已進(jìn)入D輪融資，總?cè)谫Y額為5.8億美元(約40億元人民幣)。
注冊于2015年8月的ofo自稱“全球第一個無樁共享單車”，最早在北京大學(xué)上線，隨后擴(kuò)張至其他校園，再走上街頭。ofo的勁敵摩拜單車成立于2015年1月，同年10月即傳出A輪融資數(shù)百萬美元的消息。當(dāng)時投資圈普遍認(rèn)為,處于共享單車第一陣營的摩拜和ofo,已經(jīng)到了不需要商業(yè)計劃書就可以融錢的地步。
共享單車融資的速度有多瘋狂？《中國經(jīng)營報》記者整理發(fā)現(xiàn)，從2016年8月開始，ofo宣布獲得A+輪1000萬元人民幣，摩拜再獲數(shù)千萬美元的B輪融資，到2017年3月，共享單車領(lǐng)域幾乎每個月都在爆出融資消息。到目前為止，摩拜和ofo都將融資迅速推至D輪往后，2017年2月，摩拜宣布獲得億元及以上D輪后新融資；3月1日，ofo宣布完成4.5億美元D輪融資，創(chuàng)迄今為止共享單車領(lǐng)域最大融資紀(jì)錄。不過很快就有業(yè)內(nèi)人士和投資圈內(nèi)人士透露，ofo宣布D輪融資并沒有4.5億美元那么多，但是ofo隨即進(jìn)行否認(rèn)，并且稱D輪融資還沒有完全結(jié)束。
融資的消息還伴隨著吹泡沫和風(fēng)云突變。2月28日，永安行宣布獲得A輪投資，雖然沒有透露具體金額，創(chuàng)始人孫繼勝卻對本報記者表示，此輪投融資金額在同類共享單車企業(yè)當(dāng)中是最高的。但僅僅在一個月之后，3月28日，永安行第二次提交IPO申請，卻同時表示終止與螞蟻金服、深創(chuàng)投等8家投資機(jī)構(gòu)的合作。
值得注意還有跟在共享單車背后的投資方名單。高瓴資本、騰訊、華平投資、攜程、富士康、華住、紅杉資本中國、創(chuàng)新工場等站在摩拜身后；滴滴、經(jīng)緯中國、東方弘道、天使投資人王剛、唯獵資本、金沙江創(chuàng)投、中信產(chǎn)業(yè)基金、Coatue Management等則給ofo提供彈藥。
投資方中最引人矚目的當(dāng)屬滴滴和騰訊，在業(yè)務(wù)模式上，滴滴和ofo被認(rèn)為有天然的互補(bǔ)性。不像摩拜裝有GPS定位，定位普通單車的ofo沒有用戶和車的數(shù)據(jù)，和滴滴結(jié)合既能彌補(bǔ)短途交通短板，也可以享受滴滴帶來的流量導(dǎo)入和補(bǔ)貼。有消息稱，ofo將接入滴滴。騰訊方面則立馬宣布將摩拜接入“錢包”頁面的第三方服務(wù)，相當(dāng)于將微信9億的龐大用戶開放給摩拜。騰訊投資并購部經(jīng)理李朝暉表示，騰訊給摩拜更多的是提供資源和戰(zhàn)略支持。
在投資人士看來，2016年是整個共享單車投資和卡位的競速賽。投資人之所以瘋狂地擠進(jìn)市場，篤定認(rèn)為共享單車市場具有巨大的想象空間。艾媒咨詢3月底發(fā)布的研究報告顯示，2016年中國共享單車市場規(guī)模為12.3億元，預(yù)計在2017年將達(dá)到102.8億元，增長率高達(dá)735.8%；而用戶規(guī)模為0.28億人，預(yù)計在2017年將達(dá)2.09億人，增長率為646.4%。上海市自行車行業(yè)協(xié)會秘書長郭建榮給記者算過一筆賬，擁有2000多萬人口的上海，全市共享單車需求量大約在50萬~80萬輛之間。巨大的市場足夠讓資本感到興奮。
身為ofo的投資人，金沙江創(chuàng)投董事總經(jīng)理朱嘯虎在談到投資邏輯時認(rèn)為，能做起來最好，公司會長成獨(dú)角獸；如果做不起來，憑借校園市場也能到創(chuàng)業(yè)板上市。此外，多數(shù)投資人均表示“寧可站隊選錯對象，也不能錯失風(fēng)口”。
運(yùn)營
被“修理”的盈利模式
僅憑共享經(jīng)濟(jì)的光環(huán)和潛在市場空間，顯然不足以讓資本血拼，至少需要一個可預(yù)期的盈利模式。
從表面上看，共享單車的盈利模式至少有兩條路。一是通過租金收回成本，以1小時收費(fèi)1元計算，一天達(dá)到4~5次重復(fù)使用，以摩拜單車目前每輛300元造價，60天即可收回費(fèi)用。即便再加上維護(hù)成本、損壞、偷竊等其他因素，共享單車一旦運(yùn)營進(jìn)行良性循環(huán)，收回成本逐步盈利并非不可能。
另外一種玩法是押金模式，本來就可產(chǎn)生資金沉淀和銀行利息。以ofo押金99元，摩拜單車的押金299元為例，如果以兩家各自公布的超千萬級別的用戶量看，累計獲得的押金數(shù)量均在十億級別。隨著用戶規(guī)模的持續(xù)飆升，無論從哪個角度看，押金都成為一個潛在的資金池。
不過摩拜、ofo、Hellobike等多家共享單車公司都迅速發(fā)表了洗白言論，表示對押金和余額分別設(shè)立了賬戶，專款專用，對押金賬戶不作他用，并設(shè)有第三方監(jiān)管。摩拜單車聯(lián)合創(chuàng)始人兼首席技術(shù)官夏一平對外解釋，“90%的用戶押金都是即刻退還，押金安全問題大可放心，已與招商銀行簽訂合作協(xié)議，設(shè)立專門賬戶進(jìn)行第三方監(jiān)管。”
伴隨競爭形勢演變，押金模式也在遭遇挑戰(zhàn)。比如阿里巴巴正在利用芝麻信用曲線切入共享單車市場。據(jù)支付寶上的信用騎行頁面顯示，ofo，永安行、優(yōu)拜單車等均支持支付寶掃一掃，芝麻信用分在650分、600分等不同標(biāo)準(zhǔn)即可免押金。據(jù)頁面預(yù)告，小鳴單車、funbike單車，小藍(lán)單車也即將入駐。
芝麻信用的切入等于以第三方擔(dān)保形式解決了共享單車備受質(zhì)疑的押金問題，如果押金模式逐漸被征信擔(dān)保取代，共享單車的盈利重?fù)?dān)似乎更多地轉(zhuǎn)向收取租金。不過從目前的競爭形勢上看，還需要通過更激烈的價格戰(zhàn)爭奪市場，共享單車想在短期內(nèi)依靠租金盈利幾乎是不可能的。
“整個市場目前仍然處于跑馬圈地的階段，”易觀汽車出行行業(yè)中心分析師王晨曦認(rèn)為，“靠收取車費(fèi)不是不能盈利，但是周期會很長。”從實際情況看，共享單車的價格戰(zhàn)今年將開始激戰(zhàn)。2017年1月，ofo開始推出充值最高返現(xiàn)100%的活動，2月又推出認(rèn)證用戶不限次數(shù)免費(fèi)騎活動，摩拜當(dāng)然也不示弱，也先后在濟(jì)南、上海推免費(fèi)騎行活動，“充100得210”的免費(fèi)充值活動。
上海用戶小A告訴本報記者，共享單車開打價格戰(zhàn)，不僅能免費(fèi)騎行，騎行后還能獲得紅包。“租車費(fèi)用本來就不高，等于未來將會在很長一段時間都享受免費(fèi)騎行”。作為用戶，小A關(guān)心的當(dāng)然不是哪家公司能賺錢，更關(guān)心的是哪家的車子方便好騎，哪家的優(yōu)惠力度大，他們就會倒向哪一邊。
進(jìn)化
世界不只是A吃掉B
仿佛重演當(dāng)年的滴滴、快的和Uber的補(bǔ)貼大戰(zhàn)，共享單車2017年開始陷入價格戰(zhàn)，目的是將那些資本并不雄厚的公司先擠出北上廣。
截止到2017年3月的公開數(shù)據(jù)，摩拜已將服務(wù)擴(kuò)展至30座城市，總單車量80萬輛；ofo覆蓋城市為43座，平臺車輛總數(shù)達(dá)100萬輛。2017年，雙方向市場投放的單車極有可能都超過1000萬輛。在不同的第三方檢測機(jī)構(gòu)排名中，ofo、摩拜交替位列一二名，形成穩(wěn)固的第一陣營。第二陣營則由hellobike,小鳴單車、小藍(lán)單車、優(yōu)拜單車、永安行等構(gòu)成。
在王晨曦看來，2017年的競爭焦點(diǎn)將圍繞城市擴(kuò)張、車輛投放以及流量入口的爭奪展開。與此同時，競爭的焦點(diǎn)也將從量變轉(zhuǎn)為質(zhì)變，考驗公司的服務(wù)質(zhì)量、線下運(yùn)維效率以及和政府合作的能力。第一梯隊隊形穩(wěn)固并不意味著第二梯度就沒有機(jī)會，“市場還處于高速發(fā)展的不穩(wěn)定期”，第二梯隊除增強(qiáng)已有的用戶黏性，拓展新用戶之外，應(yīng)該更多地涉足三線以及以下城市的運(yùn)用與開發(fā)。
更引發(fā)猜測的是ofo、摩拜的大戰(zhàn)，一種聲音認(rèn)為在市場格局相對穩(wěn)定之后，不排除雙方合并的可能。迫于投資人的壓力或者穿針引線，之前已經(jīng)有攜程和去哪兒，點(diǎn)評和美團(tuán)的先例，A吃掉B不是沒有可能。不過另外一種聲音認(rèn)為，鑒于兩家公司產(chǎn)品基因與模式不同，合并可能性并不大。
以摩拜為例，從一開始就界定為城市而生的共享單車，GPS定位數(shù)據(jù)可跟蹤。據(jù)摩拜單車CEO王曉峰透露，摩拜單車大多數(shù)的錢都是花在人、研發(fā)、建立生產(chǎn)基地上；起步于校園的ofo則不然，定位是成本低廉的普通自行車，初期沒有考慮放到校園以外更大的市場環(huán)境去運(yùn)營。盡管現(xiàn)在也在開發(fā)新車和智能鎖，但以現(xiàn)在迅速向全國鋪車的速度，短期內(nèi)很難掉頭。以各自的產(chǎn)品特點(diǎn)看，ofo更適合與滴滴相疊加，作為配套短途出行解決方案，同時獲取流量入口與相關(guān)出行數(shù)據(jù)。摩拜的騎行體驗普遍不如ofo，但大數(shù)據(jù)和物聯(lián)網(wǎng)的策略更有想象力。王晨曦認(rèn)為，共享單車未來應(yīng)該嘗試多元化的盈利模式，比如通過監(jiān)測用戶的出行數(shù)據(jù)，通過數(shù)據(jù)變現(xiàn)將是更有效率的方式。
谷歌的商業(yè)之道仍然可以激勵共享單車們，通過數(shù)據(jù)規(guī)?；治?，谷歌幫助廣告主過濾得出比較精準(zhǔn)的群體受眾，并進(jìn)行有目的性地廣告投放，從而幫助廣告主提升轉(zhuǎn)化率，節(jié)約廣告成本，提升廣告效率。共享單車背后的數(shù)據(jù)則更精準(zhǔn)地切入C端用戶的出行、停留，甚至消費(fèi)軌跡。以摩拜接入微信為例，摩拜的騎行軌跡可以帶給微信支付線下最后一公里的數(shù)據(jù)，和微信支付已經(jīng)打通的線下支付場景做更深度的結(jié)合。這些更精準(zhǔn)的數(shù)據(jù)可以直接為線下商鋪提供商業(yè)價值，并可進(jìn)行線上線下互動。
變數(shù)
瘋狂單車拐點(diǎn)將至
并不是所有的人都對共享單車點(diǎn)贊，瘋狂擴(kuò)張引發(fā)的系列問題也正在激起監(jiān)管層面的注意。
財經(jīng)作家吳曉波對共享單車潑冷水，他認(rèn)為共享單車是2016年TMT領(lǐng)域唯一的亮點(diǎn)，也很可能是一個冷笑話。吳曉波指出“公共單車服務(wù)啟兆于歐洲，杭州是最早引入這個模式的城市，其運(yùn)營本質(zhì)是一項非盈利性公共配套服務(wù)。當(dāng)那么多貪婪的風(fēng)險投資聚賭于此，初心扭曲，模式怪誕，已成一個不可救藥的爛泥地”。
激烈競爭下共享單車公司的放量投入也讓城市迅速陷入單車過量的隱憂。投放集中、瘋狂占道開始越來越多地影響公共秩序。上海市自行車行業(yè)協(xié)會秘書長郭建榮給本報記者算了筆賬，截止到2月底上海已有8萬輛有樁公共自行車，無樁共享自行車已經(jīng)達(dá)到28萬輛，結(jié)合上海市民的出行時段和出行量，上海道路研究院的預(yù)測數(shù)據(jù)顯示，自行車投放總量達(dá)到60萬輛時市場即接近飽和。“預(yù)測今年上半年就會達(dá)到50萬輛，接近60萬輛這個數(shù)字，”郭建榮預(yù)測。政府的監(jiān)管正在加速提到議事日程上，以上海為例，關(guān)于共享自行車標(biāo)準(zhǔn)正在制定，預(yù)計六七月份就將施行。據(jù)了解，存量車的安全性抽檢、強(qiáng)制報廢期限是否是3年，故障車處理期限、投訴電話是否24小時內(nèi)都開通、購買安全保險等消費(fèi)者關(guān)心的問題都將在團(tuán)體標(biāo)準(zhǔn)中有明確體現(xiàn)，上海多部門還將推進(jìn)停車位“電子圍欄”建設(shè)，避免共享單車“泛濫”給周邊居民帶來困擾。
政府的監(jiān)管態(tài)度也將影響共享單車市場發(fā)展的方向。既要實現(xiàn)對共享單車有效監(jiān)管，又必須處理好政府和市場的關(guān)系。王晨曦認(rèn)為政府對共享單車的監(jiān)督基調(diào)仍應(yīng)以鼓勵、支持為主，并不建議政府過早干預(yù)共享單車市場，“過于嚴(yán)格的監(jiān)管可能對創(chuàng)新性產(chǎn)生影響，應(yīng)該讓市場再充分競爭一下。”共享單車專業(yè)委員會馬中超理事長則認(rèn)為在政府層面，要解決缺規(guī)可循的問題。自行車道的建設(shè)是基礎(chǔ)、管理制度的出臺是保障，如此才能促進(jìn)共享單車有序健康發(fā)展。
戲劇性的是，盡管共享單車的盈利模式和押金一直備受詬病，但憑借蹭“共享單車”的熱度，日前常州永安公共自行車系統(tǒng)股份有限公司(以下簡稱“永安行”)IPO申請已審核通過，即將成為“共享單車第一股”。招股書顯示，永安自行車創(chuàng)辦于2010年8月，以公共自行車系統(tǒng)的研發(fā)、銷售、建設(shè)、運(yùn)營為核心業(yè)務(wù)，主要以政府付費(fèi)投資的有樁公共自行車為主要業(yè)務(wù)。直到去年，才開始試水共享單車業(yè)務(wù)。不過卻引來一片質(zhì)疑聲，業(yè)內(nèi)認(rèn)為永安行的有樁公共自行車具有公共屬性，主要靠與政府的合作與付費(fèi)投資為基礎(chǔ)，和現(xiàn)在的共享單車并不是同門。現(xiàn)在無樁的共享單車市場發(fā)展過快，管理和運(yùn)營手段沒有完全跟上，一旦線下運(yùn)營管理的問題得到合理解決，無樁共享單車將完勝有樁公共自行車，并逐漸替代有樁公共自行車。
經(jīng)歷了2016年資本的瘋狂進(jìn)入和粗放競爭，伴隨監(jiān)管力度的加強(qiáng)，共享單車野蠻生長的日子可能提前結(jié)束。2017年將成為共享單車分水嶺。小藍(lán)單車聯(lián)合創(chuàng)始人陳懷遠(yuǎn)預(yù)測，共享單車行業(yè)將在今年8月和明年2月迎來時間拐點(diǎn)。“七八月份開始進(jìn)入雨季，是所有鐵車架的噩夢，任何一個零配件發(fā)生了老化、生銹、損害都將影響整體性能。2018年2月，共享單車將進(jìn)入第一輪回收期，如果沒辦法定位準(zhǔn)確地找到車，回收會是非常困難的問題。
觀察
“共享單車”并非“共享經(jīng)濟(jì)”
“共享經(jīng)濟(jì)”最早由美國得克薩斯州立大學(xué)社會學(xué)教授馬庫斯·費(fèi)爾森在1978年發(fā)表的論文中提出，最核心的觀點(diǎn)是：將自己的閑置資源分享給有需求的人，在獲得報酬的同時還產(chǎn)生額外的附加值。
和傳統(tǒng)行業(yè)不同，共享經(jīng)濟(jì)平臺公司并不直接擁有固定資產(chǎn)，而是通過打破時間、空間、信息限制，通過撮合交易產(chǎn)生相關(guān)收益。這些平臺型的互聯(lián)網(wǎng)公司通過移動設(shè)備、評價系統(tǒng)、支付等技術(shù)手段將需求方和供給方進(jìn)行優(yōu)化配置，從而達(dá)到雙方收益的最大化。如果按照這個標(biāo)準(zhǔn)，搭建第三方平臺，盤活閑置私家車資源滿足人們出行需要的Uber是典型的共享經(jīng)濟(jì)代表，輕資產(chǎn)的Airbnb、小豬短租、滴滴等都算得上共享經(jīng)濟(jì)的典型性代表。
根據(jù)“共享經(jīng)濟(jì)”鼻祖羅賓·蔡斯提出的共享經(jīng)濟(jì)公式，共享經(jīng)濟(jì)=產(chǎn)能過剩+共享平臺+人人參與。平臺能讓為數(shù)眾多的人開放的過剩資源快速轉(zhuǎn)變?yōu)楫a(chǎn)品和服務(wù)，在這個過程中并不需要去建造實體產(chǎn)品，而是永遠(yuǎn)在利用現(xiàn)有資源，通過將其轉(zhuǎn)型為新的公用設(shè)施，產(chǎn)生新的價值。
從這一點(diǎn)來說，無論摩拜單車、ofo還是大大小小超過30個以上提供共享單車服務(wù)的APP，嚴(yán)格意義上說都和共享經(jīng)濟(jì)沒有太大關(guān)系。所以吳曉波會說，共享單車可能是個冷笑話，與“共享”沒有半毛錢的關(guān)系，它既非對社會存量資源的激活，也不可能帶來所謂的社交增值。僅僅從共享單車們不斷投放市場的單車硬件，就違背了共享經(jīng)濟(jì)利用閑置資源的本意。將共享單車歸于共享經(jīng)濟(jì)難免牽強(qiáng)，它更像是投資人或者公司刻意制造的與共享經(jīng)濟(jì)的虛擬關(guān)系。
撇去共享經(jīng)濟(jì)的光環(huán)之后，共享單車需要找到更適合自身的盈利模式。至少從目前的狀況看，價格戰(zhàn)將共享單車通過租金實現(xiàn)盈利的期限無限拉長，押金模式產(chǎn)生的資金沉淀也讓其備受質(zhì)疑。
下階段共享單車的競爭應(yīng)該會轉(zhuǎn)向兩端，在客戶端，爭取更多的流量獲取和用戶認(rèn)可，另一方面的競爭將圍繞單車制造供應(yīng)鏈，運(yùn)維管理和如何正確處理與政府的關(guān)系。從時間點(diǎn)看，2017年下半年，共享單車將進(jìn)入競爭下半場。在北京、上海這樣的一線城市，單車投放量已經(jīng)趨于飽和。價格戰(zhàn)之外，如何有效提升用戶黏性與進(jìn)入下一級的三四線市場都將是挑戰(zhàn)。伴隨共享單車逐漸進(jìn)入報廢期，處理舊車與運(yùn)維費(fèi)用的提高都會增加共享單車的市場投入。
在網(wǎng)經(jīng)社主任曹磊看來，火熱投資的背后風(fēng)險也在積聚，尤其是業(yè)內(nèi)普遍還沒有找到很好的盈利模式。在同類產(chǎn)品的激烈搏殺的紅海中，企業(yè)很難通過保持高翻臺率來實現(xiàn)盈利。若不能在大數(shù)據(jù)的依托下實現(xiàn)龐大的用戶群以及其他延伸服務(wù)來獲取利潤，共享單車將難以持續(xù)發(fā)展。(來源：中國經(jīng)營報 文/李立）
